Кюстендилец сбъдна мечтата си, едва 24-годишен стана единственият летец в българските ВВС от областта

Мартин Сотиров е на 24 години и е от Кюстендил. Той е единственият летец във
ВВС от областта. През 2011 година завършва професионалната гимназия по икономика и мениджмънт “Йордан Захариев”, след това продължава в НВУ “Васил Левски”, факултет “Авиационен”. В момента е разпределен в авиобаза “Безмер”, в близост до Ямбол. Завърши висшето си образование преди три месеца и оттогава е разпределен там.
– Мартине, как реши да станеш пилот, това е доста рискована и отговорна професия?
– Всичко започна, когато бях малък. Взех решението си да кандидатствам за летец още в седми клас. Знаех, че има профилирано училище след завършен осми клас. Когато проучих нещата, се оказа, че това вече не съществува, и реално можеше да се кандидатства след 12 клас за Висше военновъздушно училище дефакто към Националния военен университет във Велико Търново. Бях си намислил да кандидатствам и когато дойде времето, баща ми ме попита какво искам да следвам – казах, ще уча за летец. Учуди се и аз обясних, че ще ходя в Долна Митрополия. Той възприе моето желание. Отидох, записах се за изпитите, които бяха доста в интерес на истината. Изкарах ги, минах медицинския преглед във ВМА, което е най-трудното нещо. Там отпадат най-много хора. Ние от 90 човека, които се бяхме явили, минахме само 9. След това обявиха и самото класиране. Оказах се първи в класирането и така през 2011 година заминах за Долна Митрополия.
– Как преминаха курсовете ти на обучение там?
– Не е изобщо лесно. Първи курс бяхме във Велико Търново, той се води общовойскови, учехме общи неща, не бяха свързани със специалността ми. Така да се каже се учи военщината. Вече втори курс заминах за Долна Митрополия. Премина трудно, бях наясно, че в края ще започнем да летим. Бях много нахъсан. Започнахме да учим аеродинамика, физика, висша математика, метеорология – предмети, които не са никак лесни. В края на втория семестър на втори курс трябваше да имаме и летателен стаж в рамките на 15 часа. Идеята беше да се разбере кой до колко се е усъвършенствал във вида на самолета, с който летим. След стажа се определяше кой в курса остава да лети на самолет и кой на вертолет. Две от момчетата бяха за МВР и изобщо не бяха в това класиране, та от нас четирима останаха за самолет и другите трима за вертолет. В трети курс вече започнахме да изучаваме динамика на полета. Предметът дава отговори на това как лети самолетът, какви фигури може да изпълнява, как му влияе въздухът като цяло, въздушното съпротивление, подемна сила. Общо взето трябваше да разберем какво предстои за нас като изпълнение на задачи. Фигурите най-много сме ги изучавали, защото в четвърти курс имахме сложен пилотаж и предметът много ми помогна. До този момент го знаех само на теория, каквото ми е обяснявал преподавателят и вече трябваше да се видят нещата на практика. Предметът също обясняваше какво е лупинг, как се изпълнява, тъй като на всеки самолет е различно. Аз например управлявам “Пилатус 9М”, турбовитлов, имам още около стотина часа. Те реално могат да се направят бързо – за една година, стига да има техника, която да се пилотира и да има часове самолетът, които да позволят да се лети. След това ще се реши на какъв самолет ще се минава.
– Да те върна на лупинга, бил различен за всеки самолет, какво представлява той?
– При моя самолет трябва да се установи скорост от 250 възела, което е около 360 км в час, самолетът трябва да лети хоризонтално. При започване на самия лупинг летецът трябва да подаде двигателя на максимално, след това започва придърпване на лоста за пилотиране, който управлява самолета наляво и дясно. Самолетът тръгва нагоре, естествено скоростта започва да пада и от витлото самолетът се накланя на едната страна и затова трябва да се подаде десен педал, за да може самолетът да се изправи. И оттам идва обърнатият хоризонт, отнема се двигателят, скоростта трябва да е по-малка от 100 възела, тъй като 150 възела ги губиш за някакви си 5-6 секунди. След това при тръгването надолу летецът поглежда на обратно, за да следи траекторията на самолета как минава надолу. Самолетът тръгва и при достигане ъгъл на снижение около 30 градуса летецът подава ръчката на двигателя, за да достигне скоростта от 250 възела.
– Колко пъти си правил тази маневра?
– В една задача в четвърти курс сигурно съм го правил сто пъти. Възможни са грешки, дори при изкачване, ако летецът не придърпва достатъчно скоростта, може да започне да пада надолу и самолетът да се срине. Не са се случвали такива неща, но ги има като зададени грешки при инструкцията на самия самолет.
– Колко модерна и колко стара ни е авиацията в момента? Говори се за купуване на нови самолети?
– Моето мнение е, че наистина трябват нови самолети, защото в момента се лети на 30-годишни самолети. Това го има в много малко европейски държави, но дори и да ги има като 30-годишни, поне са модернизирани. Ние летим на самолети, които не са пипани дори. В “Безмер” на тези самолети единственото, което е добавено, са системи, подпомагащи кацането, джипиеси на таблети, тъй като реално самолетът няма джипиес. Самолетът, на който летя в Долна Митрополия, е по-съвременен. Всичко е събрано на едно място. Като се качиш в него, нещата не са разхвърляни като скоростомер и други, всичко е на едно, за да е удобно на летеца. Докато при по-старите няма такива неща. Реално трябват нови самолети, защото с тези няма да се изкара дълго време. В другите държави постоянно се подновяват, модернизират. Въпреки това се знае, че българските летци са едни от най-добрите. Турция и Гърция например имат много повече авиация от нас. Гърците, доколкото знам, имат над 300 бойни самолета, нашите са в пъти по-малко.
– Какви трябва да са качествата на един млад човек, за да стане летец?
– Най-важното е да бъде здрав – физически и психически. Нали затова сме и подложени на тестове във ВМА. Те продължават не само един ден и както се казва те проверяват от краката до главата. Например имаше тестове, които да ти покажат колко ти сече умът. Освен това младият човек, който иска да отиде в армията, трябва да е наясно, че не се лети толкова, колкото очаква, защото в момента техниката не е толкова много. Просто за в бъдеще ще има някаква перспектива. Трябва да бъде надъхан за тази работа.
– Какъв беше твоят пример за летците, когато каза на баща ти?
– Тогава не съм ги знаел летците. Българските летци не са много известни хора. Единственото, което по мои наблюдения е впечатлило хората, е едно авиошоу в София. Тогава летците слизат от самолетите и хората им пляскат и те не знаят как да реагират.
– Според теб защо не се обръща толкова внимание на летците?
– Професията е много важна и без нея не може. Откакто е създадена България, винаги е имала много хубава авиация. Просто в момента хората не го проумяват по начин, по който се е проумявал преди години. Първата бомбардировка в света например е извършена от българската авиация. Сякаш сега хората не виждат необходимост от армия. Единствено според тях тя е за помощ при бедствени случаи, гасене на пожари. Но и да добавя, че е по-добре армията да изпълнява такива държавни функции, миротворчески, отколкото военни.
– От Кюстендил и изобщо от нашата област има ли други?
– Не знам други, ние сме малко хора и се познаваме
– Има ли жени пилоти?
– Да, доколкото знам в момента се обучават пет, които сега са влезли в първи курс. В армията аз познавам още три момичета, които са завършили вече. При тях е малко по-трудно да отидат на самолет, защото там, както се знае, има претоварвания, жените при гръдния кош имат проблеми и не е много добре да отиват на изтребители. Затова повечето отиват или в транспортна авиация, или на вертолетна авиация. Не са много.
– А те по какво се различават от своя пол, имат ли по-мъжки характер?
– Има ги и двата варианта, и с по-мъжки характер, а и също такива, при които не можеш да намериш никаква разлика с жените извън армията. Просто са влезли за летци и са действително надъхани, за да успеят, което е добре. При някои момичета го има и моментът, че баща им е бил летец и тя иска да продължи неговата професия, семейна традиция.
– Сега къде ти предстоят полети на теб?
– Прави се план от година за следващата и аз съм догодина. Предстоят ми в Долна Митрополия, надявам се и след това в “Безмер”. Там евентуално до края на годината ще имам щурмански полети. Те представляват да съм втори пилот, общо взето не управляваш толкова много самолета, а си навигатор, помощник. Вторият пилот по принцип е инструктор, той е отзад. Кабината е малко по-висока и се вижда по-различно.
– Как виждаш твоето бъдеще занапред, вече си пилот от българските ВВС?
– Ако имам достатъчно летателни часове, ще остана в армията, но ако нямам достатъчно, догодина мисля да отида да се преместя в София в базата и да се опитам да се развивам в транспортната авиация. Далечна мисъл за мен е и цивилната авиация, но за там трябва много часове и да имам опит. Всички компании сега казват, че привилегии имат военните пилоти при постъпването на работа. Военните пилоти са по-дисциплинирани и по-добре реагират при ситуации. Нашето обучение няма нищо общо с това на гражданските пилоти. Те например правят аварийни ситуации само на симулатор, докато ние някои от аварийните ситуации ги правим във въздуха. Много се учи, всичко е на английски и който иска да става летец, дори и за българските ВВС, трябва много да учи английски. Самолетът например, който управлявам в момента, всичко е на английски, прочел съм два учебника сигурно 30 пъти как реагира техниката. Пилотът е много скъп кадър. Реално, за да обучиш един пилот, ти трябват доста пари – летателните часове не са евтини, не знам колко, но и поддръжката на техниката. Например при мисия има закон – катапултирал пилот не се убива от врага, можеш да го плениш и после да го размениш, защото е ценен кадър.
Моят съвет е, който иска да стане летец, да бъде здрав най-важното, да обича родината. Нека да кандидатстват повече хора, защото в днешно време армията има недостиг на летци. Нека младите хора, които имат обич към авиацията, да имат родолюбие.
ГЕРГАНА ИВАНОВА

 

Коментар с Facebook

loading...

Свързани новини

Оставете коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *