Владимир Тодоров е дипломиран юрист и финансист. С опит в застрахователния бранш, финансовите пазари и държавната администрация. Основател и председател на „Българска асоциация на пострадали при катастрофи“ (2006 г.). Специалистът сподели мнението си относно актуалното състояние на пътната обстановка и ангажираността на институциите с нея.
– Г-н Тодоров, от 31 март, когато се случи фаталната катастрофа, при която загина 12-годишната Сияна, настана едно невиждано раздвижване в обществото и темата за войната на пътя навлезе в медийното пространство с безпрецедентен мащаб. Има ли обаче реална промяна, или всичко е само шум на повърхността?
– Определено има раздвижване и то не остава само на повърхността. Виждаме едно притеснение у управляващите и желание да се откликне на този обществен натиск. Акумулира се една много голяма обществена енергия, имаше 10 000 души на единия от протестите.
– Но ще доведе ли това до някакви реални резултати?
– По-скоро не, а причината за това е, че липсва дълбока политическа воля. А тя липсва, защото борбата срещу войната на пътя изисква непопулярни, нехаресвани решения. За да има резултати, ще има засегнати интереси. Или тези на гражданите, или тези на бизнеса. В учебниците по политология е записано – непопулярни мерки се вземат в първите две години от мандата, за да може обществото да ги е преглътнало до следващите избори или дори да може в последните две години от мандата да види резултатите от тях и да се убеди, че са били правилни. Предстои да видим дали ще има воля за такива действия.
– Кои са тези непопулярни мерки?
– Реално погледнато, популярни няма. Всяка една ще роди отсрещен натиск. Да започнем с институционалната реформа. В момента безопасността на пътищата е едно прехвърляне на топката между 8-9 министерства, 15 изпълнителни агенции и една Държавна агенция за безопасност на движението, която пише едни прекрасни стратегии, които никой не изпълнява, а те са само пожелателни. Реформата в този целия институционален хаос е непопулярна и администрацията ще е против и ще я саботира. Давам пример с камерите за средна скорост. 15 години говорим, че трябва в борбата срещу превишаващите скоростта да се включат камерите на пътната агенция, както и да се даде на кметовете правото да поставят камери и да получават пари от глоби. Защо беше необходимо това да се бави 15 години до днес, когато се очаква съвсем скоро да се случи? Нима не е очевидно, че с 250 камери МВР няма как да води ефективна борба и че включването на безброй камери на АПИ и кметовете ще подобри нещата? Очевидно, но отне 15 години да се преодолее всяка една институционална съпротива.
– Не е като да вдигаш глобите...
– Да, точно така. По принцип политиците у нас реагират лесно и бързо само в една посока – има ли проблеми по пътищата, тогава да повишим глобите. Това е лесно и просто, но не решава проблема. Пътната безопасност е огромен комплекс от мерки и ако искаш реално да постигнеш нещо, няма как да се случи без непопулярни мерки. Защото огромна част от тези мерки касае инфраструктурата. Тя е отговорна за 40-50% от последствията от дадена катастрофа. У нас инфраструктурата е изостанала, а дори и тази, която е модернизирана, не се поддържа.
– С каква непопулярна мярка тук може да се действа?
– С увеличаване на цената на винетката и тол таксата. Не може да искаш да имаш сигурна и качествена инфраструктура, но и да искаш тези такси да са ниски. Как да стане? Но много по-лесно е да вдигнеш глобите, отколкото да увеличиш цената на винетката, нали? Или на тол таксата и да влезеш във война с огромен и мощен бранш, като този на тежкотоварните превози. Знаем ли всички, че камионите в България масово се карат претоварени и рушат пътищата? Знаем. Прави ли се нещо? Не. Знаем ли, че в цяла Европа в петък и неделя има ограничения за движението на камиони по ключови пътища? Знаем. У нас обаче това не се случва. Ето за това говоря. Трябва политическа воля, за да излезеш срещу камионите и да въведеш ограничения с цел да спасиш човешки животи.
– Така ли е и при инфраструктурата?
– Да. Вижте мантинелите у нас например и ги сравнете в тези в Централна и Западна Европа. Ще видите, че там масово разделителната ивица на магистрали и скоростни пътища е с бетонни разделители. Те са много по-ефективни от металните мантинели, защото има голяма степен на задържане. Не може кола или ТИР да влезе в насрещното. У нас обаче не се ползват. Защо? Защото имаме 3-4 производители на метални мантинели, които са омотали всички възложители и проектанти, и няма мърдане. И какъв е резултатът? Автобусът с македонски граждани изгоря и не можаха да излязат, тъй като той скъса мантинелата, а после тя се оказа пред вратата му. Преди няколко седмици на „Тракия“, съвсем пресен случай, шофьор остана без крак, защото стърчаща мантинела проби купето. Навлизането на бетонни мантинели обаче среща сериозен отпор от лица с икономически интереси.
– Но пък с гумите не е така. Натискът е в полза на хората, а не на вносителите и производителите. Говоря за липсата на задължение за зимни гуми.
– Да, там непопулярната мярка ще е в ущърб на самите хора. Не е нормално у нас да няма изискване за зимни гуми. Законът казва единствено, че дебелината на грайфера трябва да е минимум 4 мм. Хубаво, но наистина ли някой си мисли, че лятна гума дори и с 4 мм протектор може да върши работа в киша, студ, сняг, лед? То е очевиден абсурд. Но веднъж го предложихме и политиците скочиха. Как така да накараме хората в Сандански да си купуват зимни гуми – та там няма сняг. Хубаво, но тези хора само в Сандански ли карат? Като тръгнат до Банско или другаде и като се окажат в някой планински проход, какво правим?
– Като стана дума за Сияна, Вас впечатли ли Ви темпото на разследването – 45 дни и готова експертиза и внесен обвинителен акт?
– Разбира се. То си е впечатляващо на фона на това, че знаем за случаи, при които това отнема повече от две години. Причината е, че МВР няма бюджет за експерти и вещи лица в досъдебна фаза. В съдебна фаза нещата стоят по-добре, но преди съда забавянията са чудовищни.
– И сега – 45 дни. Значи може?
– Не, не е така. Разследването за Сияна е абсолютно изключение. Казва го самият баща на Сияна. Казва го и самата прокуратура. Причината за това темпо е огромният медиен шум и излизането на 10 000 души на площада с искане за бърза справедливост.
– Може ли обаче да се разчита, че при всяка катастрофа ще има толкова силна обществена енергия за протести?
– Към момента излиза, че това е единственият начин. Бавното правосъдие е огромен проблем, който държавата с години не може да реши и той дори се задълбочава. В добавка да сложим и ниските присъди, често условни, които предизвикват гняв сред роднините на жертвите и цялата общественост. Говоря конкретно за случаите с пияни, дрогирани или сериозно превишили скоростта извършители. Същото е и с инфраструктурата и нейното качество. Навсякъде се краде и се спестяват материали. Катастрофата в Своге бе през 2018 г. Компрометирана стара мантинела, некачествен асфалт, забавен ремонт. 2025 г. е и при случая със Сияна имаме същото. Или пък тунелите по „Хемус“. Четири тунела 15 години непрекъснато се ремонтират. Това е абсурд. Ако не става дума за кражби и корупция, то става дума за грандиозна некомпетентност. А тези ремонти водят до рискове. Доказано е, че всяко висене в задръстване и тапа увеличава впоследствие риска от превишаване на скоростта. Защото хората се изнервят и след това искат да наваксат изгубеното време.
– Докъде стигнахте в борбата си за повече прозрачност за това как МВР харчи парите от глоби?
– Доникъде. Над 400 млн. лв. има във Фонда за пътна безопасност и ние от години апелираме той да се управлява публично и прозрачно. Искаме пари да се дават за кампании за превенция, за нови камери, за обучения. Категорични сме, че тези пари трябва да се управляват от борд, в който представители да имат редица министерства и доказани неправителствени организации. Така демократично ще се насочват средствата в най-важните посоки. Сега в МВР сами решават и е видимо, че това не е ефективно. Купуват коли, мундщуци за дрегери и тестове, софтуер и… икони. Видимо е, че МВР не знае за какво да харчи тези пари и няма административния капацитет да се справи. Същевременно обаче нямат никакъв стимул да споделят контрола върху тези средства с други институции, защото, ако не похарчат целево парите, те накрая отиват в общия бюджет на МВР. И така имат да си харчат.
– Подкрепяте ли идеята за забрана на тротинетките? Съвсем скоро ще се обсъжда в пленарна зала в парламента.
– Не. Забраната им е крайна мярка. В България има десетки хиляди собственици на тротинетки и аз не виждам как ще им забраним да ги използват. А и нека бъдем честни – проблемът основно касае ползвателите им. Огромна част от катастрофите с тротинетки са самостоятелни падания без участие на МПС или друг участник в движението. Просто карат с висока скорост, а в такъв случай една неравност на пътя или шахта стига, за да стане белята. Има значително по-нормални начини да се повиши безопасността, без генерални забрани.
– Как?
– Първо – да набележим проблема. Има два вида тротинетки. Първите са тези, които се отдават под наем от фирми. Те са безопасни, защото има софтуерен ограничител на скоростта, както и контрол върху местата, където се карат. Не така стоят нещата обаче с личните тротинетки. Купуват се свободно, без контрол, а много от тях вдигат над 70 км/ч, въпреки че в закона пише 25 км/ч.
– Как може да се контролира това?
– Не може. Няма как да си мислим, че някой някога ще следи тротинетки с радар. Това, което може да се направи обаче, е, първо, да се въведе изискване тротинетка да може да се управлява само от лица, преминали през обучение. Може да е някаква начална категория като за мотопед, специалистите ще предложат точното решение. Но категорично на пътното платно не може да се допускат лица, които не са чели и един ред от Закона за движението по пътищата. И второ – трябва регистрация. Купуваш си тротинетка и имаш задължението да я регистрираш. Ако нямаш, да се конфискува. Ако си непълнолетен, регистрацията е на родителя. Така и самите родители ще са много по-внимателни и отговорни към поведението на децата, защото те ще са отговорни за вредите за трети лица от евентуална катастрофа.
Назаем от „Телеграф“
